A nyerõ kombináció: 4 ütemû erõ és nyomaték

A motorblokk, amely az erõt szolgáltatja, a legújabb, a Suzuki zászlóshajóiban, a GSX-R-ekben felvonultatott technikát adoptálja a motocross igényeihez, egy kompakt négyütemû motor formájában, és mindezt egy olyan könnyû hídváz veszi körül, amely könnyû kezelhetõséget tesz lehetõvé, és amelyen kiváló ergonómiájú motoros-pozíciót alakítottak ki. A külsõ pedig a motor filozófiájához alkalmazkodó vad, és erõt sugárzó.

Az egész a motorblokknál kezdõdik. Ez a legerõsebb motocross-blokk, amit a Suzuki valaha is épített, kivételes teljesítmény-súly illetve teljesítmény-lökettérfogat arányokat alkalmazva. Az alapkoncepció egymáshoz közeli furat-löket arány, folyadékhûtés, 4 titánium-szelepes vezérlés, és dupla vezérmû-tengely.

A könnyû, vérpezsdítõ egységcsomag teszi a dolgát, a hosszú rugóutakkal rendelkezõ futómûvet kombinálja az agilis, nyomatákos 4 ütemû blokkal. Jól is néz ki, izgalmas, agresszív forma: eredeti, valódi Suzuki technológia.

Az újítások közt a SASS (Suzuki Advanced Sump System - (Speciális Suzuki Kenési Rendszer) amely lehetõvé tette, hogy a motor súlypontja lejjebb kerüljön, a SAVS (Suzuki Active Vent System - forgattyúsház-levegõztetõ rendszer) amely a forgattyúsház nyomását hivatott csökkenteni, valamint a precíziós (nagypontosságú) öntéstechnológiával készült vékonyfalú alumínium hengerfej, henger és forgattyúsház, amelyet a magnézium-ötvözetû forgattyús és tengelykapcsoló ház, és lépcsõzetesen kialakított erõátvitel a blokk hosszának csökkentése érdekében.

A szelepek elrendezése hasonló a Suzuki zászlóshajójának számító GSX-R 1000-esekben is. Az egymáshoz közeli furat-löket méretezés nagyobb szelepek beépítését tette lehetõvé, valamint a kialakítás miatt szelepenként kisebb állandójú rugó válik beépíthetõvé. Anyagát tekintve titánium-ötvözet, ami könnyebb súlyt eredményez és ezáltal precíz a vezérlés nagy fordulaton is.

A motor az elõremutató Suzuki SASS rendszerrel (Speciális Suzuki Kenési Rendszerrel) készül, ami lehetõvé teszi, hogy a fõtengely lejjebb kerülhessen a forgattyúsházban. A rendszer a forgattyúsházat kettéválasztja két belsõ kamrára, egyiket a fõtengely, a másikat az erõátvitel számára. Az olajszivattyúnak két rotorja van, amelybõl az egyik a forgattyúsházból a hajtómûházba, a másik nagy nyomással juttatja az olajat a fõtengelyre, illetve a hengerfejre.
A rendszer táplál egy fúvókát is, amely egyenesen a dugattyú szoknyájára irányítja az olajsugarat, fokozva ezzel a dugattyú hûtését.

Az új forgattyúsház-levegõztetõ rendszer a SAVS csökkenti a dugattyú alatti nyomást, ezzel is csökkentve a teljesítményveszteséget. A komprimált levegõt egy visszacsapó-szelepen keresztül vezetik az erõátviteli részbe, ahol egy üreges tengelybe vezetve (amely a berúgókart is magán hordozza) a centrifugális erõ kiválasztja belõle az olajat, ami visszafolyik a váltóházba, a levegõ pedig kikerül a szabadba.

Habár az RM-Z 250-es és 450-es hasonló alapelvek szerint épül fel, természetesen számtalan különbség van a két motor között. Az RM-Z 450-es lökettérfogata 449 ccm, 95,5×62,8 mm-es furat×löket aránnyal. A szívószelepek 36, a kipufogó-szelepek 29 mm átmérõjûek, a köztük lévõ szög 26° (13°-13°). A gyújtás forgórészérõl meghajtott balansz-tengely csökkenti a vibrációt, a külön fedéllel kiépített olajszûrõ könnyû cserét tesz lehetõvé.

Az erõátvitel az RM-Z 450-es esetében négysebességes a motor nyomatékossága miatt, így kiküszöböli a felesleges váltogatást. A fejlesztési tesztek során bebizonyosodott, hogy a hagyományos 5 sebességes erõátviteli rendszerekhez képest javult a hatékonyság és ezzel csökkent a köridõ a 4 sebességes RM-Z 450 változat esetén, ugyanakkor keskenyebb blokképítést, a tömegközépponthoz közelebb elhelyezett tengelykapcsolót tesz lehetõvé.
Megbízható, centrifugális vezérlésû dekompresszor segíti az indíthatóságot / újraindíthatóságot. A kipufogószelepet automatikusan nyitja berúgáskor.

A 40 mm-es Keihin FCR porlasztót pillangószelep-állás érzékelõvel látták el (TPS), amely kapcsolatban áll a digitális gyújtással. A gyújtás 3D gyújtástérképpel dolgozik. A jó hatásfokú kipufogórendszert szintén ultramodern anyagokból építették, titánium-ötvözetbõl és rozsdamentes acélból, míg a dob alumínium-ötvözet. A külsõ kipufogódob-burkolatok csavaros megoldással került rögzítésre, így a belsõ zajcsökkentõk anyagok cserélhetõek.

Nincs olyan titkos ötvözet, amely minden motorhoz használható. De minden versenygépnél megvan az ideális kombináció. Az RM-Z 450 esetében a váz könnyû hídváz, és alumínium ötvözetbõl készült. Könnyû kezelhetõséget tesz lehetõvé, kiváló ergonómiájú motoros-pozíciót alakítottak ki, valamint a motorkerékpár könnyû súlypontáthelyezést tesz lehetõvé, kecses formát és gondosan megválasztott lábtartó-pozíciót kapott.

Az új design része a teljesen új tankkialakítás, a hosszú hátsó sárvédõ, az újraformált oldalsó idomok és hûtõburkolat. A jobb oldali idomon egy hõterelõ kapott helyet, amely segít az elsõ dobtól elvezetni a hõt.

A hátsó lengõvilla új kialakítású, a rugóstag rögzítésénél öntött konzollal van szerelve, és kovácsolt tengelyaggyal, látták el. Ez a rendszer megfelelõ rugózást biztosít nagy ugrásoknál és landolásoknál is. A Showa fordított elsõ villák 22 illetve 20 (nyomó/húzó) fokozatban állíthatók. A rugóút az elsõ villáknál 310 mm.

A hátsó teleszkóp 16 illetve 19 pozícióban állítható, a teleszkóprúd átmérõje 18 mm a szokásos 16 helyett, a rugóút a hátsó villa esetében is 310 mm. Az RM-Z 450 új alumínium kerékagya és abroncsa erõsebb, ugyanakkor könnyebb a hagyományosnál.

A motor könnyített féktárcsákat kapott, 250 és 240 mm-es átmérõvel elöl és hátul. A szokásos 6 rögzítési pont helyett 4 ponton rögzül az agyhoz, és a fékcsövek kevlárból készülnek.
A kétdugattyús elsõ fék 27 mm-es dugattyúkkal, míg a fõfékhenger 11 mm-es dugattyúval dolgozik. A hátsó fék 25,4 mm-es alumínium dugattyúkkal mûködik. A kompakt kivitel elég helyet biztosít a kipufogónak a futómû teljes berugózása esetén is. Az új fékpedálok nagy szilárdságú öntvények, és könnyített kivitelûek.

A gumik külön erre a motorra kifejlesztett, Bridgestone gumik, elöl 90/100-21 hátul 120/90-19 méretben. Az extraszéles gumik még jobb tapadást biztosítanak, és a versenygép saját osztályát vezetõ teljesítményéhez tökéletesen illenek. Ezen felül könnyebb kanyarodást tesznek lehetõvé, a súlyuk pedig ezek ellenére kisebb, mint a hagyományos gumiké.

Mûszaki adatok