Yamaha DT 125

Sziasztok, gondoltam én is dolgozom egy kicsit a köz javára, s hogy nehogy mindig csak a nakedekről, sporttúrákról és speedállatokról legyen szó, én egy enduróval szerzett tapasztalataimat dobom a közösbe. Jelen esetben a Yamaha DT 125 R-ről lesz szó.

Akkor kezdjük az elején – mármint a motor elején.

Az első féktől egyáltalán nem voltam elnyúlva, egydugattyús úszónyerges, ami már első hallásra sem tűnik a mai legkorszerűbb technikának. Csodálkozom hogy a világ második legnagyobb motorkerékpár gyára ilyen fékeket még rak motorra.

Ugorjunk nagyon picit hátrébb, az első teleszkópokra. Sajnos ezekről sem tudok semmi jót mondani, azaz nem sok jót. 41 mm-es belsőcső átmérő, PAIOLI márka (csakúgy mint a hátsó, de az egész jó). Amíg a közúton nyomulsz vele addig semmi gond, de amint a murvás talajról rámegy a hitetlen ember a keményebb terepre, egyből megérzi hogy ez itt biza kevés lesz. S valóban, az is, marha puhák a telórugók, és bizony hamar felütnek. Egyszóval aki sokat akar terepezni, az ne vegyen DT-t.

Picit fentebb találjuk a műszerfalat. Nem egy jövőbe mutató térkép, de azért illik ehhez a gépsárkányhoz. Mindent mutat, az olajvisszajelző lámpa azonban hamar elkezd pánikolni, ekkor még 3 dl olaj bizti van a tartályban. Amúgy 1,2 L a térfogata. Csak a normális olaj(!), de ezt szerintem tudja is mindenki. Enyémbe speciel TTS és YAMALUBE 2-R volt, ezek tökéletesek ehhez az igénybevételhez. A váltóba pedig MOTUL olajat tegyünk, ezzel nagyon jó és puha lesz a szerkezet még hidegen is. Akkor jöjjön a tank. Jó a vonalvezetése, gyári adat szerint 10 literes, bár én soha sem tudtam 9,5 liter naftánál többet tölteni bele. Vigyázzunk, mert rozsdásodik hamar ha nincs tele hosszú állásokkor, s néhány rozsda hulladékot meg is találunk, ha karburátort tisztítunk – hiába van benzinszűrő.

Üléshelyzete inkább túrás, párnázása kellemes. 150 km-nél többet egyszerre semmiképp ne töltsünk rajta, mert tuti hogy este ha az alkoholt nem is, de a püspökfalatunkat érezni fogjuk (ez tapasztalat).

Tankunk alatt találjuk a motorblokkot, ami az egész lényege. Örömmel jelentem hogy marha kircsi a szerkezet. Annak ellenére hogy hengerfala acélperselyes volt, nem nikaszilos, egész jól felpörgött, s marha tartós és megbízható, ez halál komoly. Mielőtt eladtam a tűgörgők úgy csörögtek benne hogy már enyhe motorfékes lassításnál is fájt a szívem olyan hangokat adott ki, de bírta még. Azóta nem tudom hogy kicserélték-e, de nagyon remélem, ugyanis tavaly eladtam a motort.

Dugattyút 20.000 km-nél kellett cserélni, szerintem ez viszont elég kevés. Az oka az volt a hogy a dugó kipufogó felőli részén kiszakadt a 2 gyűrű közötti horony kb. 5 cm-es távolságban (de nem szakadt át azért).

Nem igazán tudtam hogy miért van ez, de hozzá kell tennem hogy rengeteget lett nyírva a motor, gondolok itt most a pusztában való kapartatós korszaktól a hosszas gumiégetésekig – lila is volt a dugattyú belseje mikor szét lett kapva, ami ugyebár a túlhajtás jele.

A motor újbóli összerakásánál figyelni kell a Power szelep beállításával, ugyanis könnyen el lehet rontani, picit komplikált, mert nem mechanikus hanem elektronikus Powerje van – apró hanggal ellenőrzi is magát, ha az ember gyújtásra rakja a motort és amikor a motor leáll. Amit cserélni vagy szerelni kellett rajta:

• 12000 körül egyszer megzsíroztuk a kormányműben a csapágygolyókat
• 17000 körül teleszkóp szimmeringek (természetesen gyári – 5000 HUF), amik utána is faszán bírták
• 20000-nél dugattyú és gyűrűcsere, ez is gyári (27000 HUF kb.)
• 2-szer első fékbetétet, egyszer hátsót kellett cserélni (14000 km alatt)

Amivel még gondom volt az a karburátor fűtés egyik csavarja ami a hengerfejen található. Innen megy be a víz a karbi köré, és megy vissza a hengerfejen egy másik csavarhoz – a hengerfejen található vízcsőhöz. Na most, nekem az egyik csavar alól megadta magát a tömítés, és mikor kicseréltem, tönkrement a menet a hengerfejben, nem gyenge szívás volt. Ekkor menjünk el egy esztergályoshoz, s csináltassunk egy ugyanolyan csavart, csak kb. 0,5 – 1 cm-mel hosszabbat, tegyünk FBS-t az esztergáltatott csavar és a tömítés köré, így meg tudjuk oldani a problémát.

Egyetlen egyszer állt meg akaratom nélkül, akkor is a gyertyám szart be, amúgy NGK B 9 ES a belevaló.

Annak ellenére hogy puhák az első telók, nemegyszer jártam vele kemény terepen, és térdig érő sárban, amit nagyon jól bírt, és sehol sem fulladt le egyszer sem.

Országúton a 90-es tempót villanymotorként bírja, de ehhez érdemesebb lecserélnünk az első lánckereket egy foggal nagyobbra, így kevesebbet forog majd a motor (6500-at kb. a 7500-8000 helyett) ugyanakkora sebességnél, egyetlen hátulütője hogy kevesebb a tartalékerő a motorban, de az országút ugyebár nem crosspálya, itt nem számít ez annyira.

Amíg még el nem felejtem, a DT Motori Minarelli blokkos volt, ami ugyebár olasz. Ezt furcsálltam is mert a digó gépek nem éppen a megbízhatóságukról híresek, ám íme ez meghazudtolta önmagát.

23000 km-rel adtam el a motort fájó szívvel tavaly, de ha már az embernek nem tud meglepetést okozni a saját gépe, akkor valószínűleg kinőtt abból a géposztályból.

A következő remélem egy túramotor (XJR 400 R) vagy egy nagyenduro (XR 600) lesz, ezek még tartogatnak meglepetéseket az biztos:)

Előnyök:

• jó üléshelyzet, kényelmes nyereg
• nagyon megbízható motor
• 2 személynek is megfelelő
• jó fogyasztás (4 L/100 km; 90-es átlagtempónál)
• használtan is keresett

Hátrányok:

·  endurozáshoz túl puha első telók

·  gyenge hatású első fék (elsőkerékre azért fel lehet állítani, de nehezen)

·  karburátor leszedése körülményes (de ez ne rettentsen vissza attól senkit hogy kitisztítsa)

Ja igen, és még valami; a következő revüben (2002/7) benne lesz a DT 125 teszt, ahol lehet hogy nem ezeket fogják írni, de ez az én véleményem és tapasztalatom amit a 4 szezon alatt szereztem a szöcskével.

Motoros üdvözlettel: Gunyi Hartáról