Kultúrsokk

Bő 250 lóerős, 4x4-es, négyajtós kocsit a Mitsubishi és a Subaru is gyárt. Ám a Mazda6 MPS vezetése nem csak versenyzőoverallban, de öltönyben is kellemes.

Már a merészen átrajzolt orr-rész is érzékeltette, hogy nem egyszerű optikai tuningon átesett 6-ost tereltek elénk. Gondolhattuk volna, hogy a Mazda konstruktőrei valami különlegeset akarnak bemutatni, mert a dél- japáni, TI Aida versenypályára tették a találkozót. Márpedig a gyárak befőttesgumi-motorral felszerelt, ringóhintó-futóműves autókat nem ott szoktak bemutatni, ahol korábban már többször tartottak Formula-1-es futamokat.
A várhatóan 2005 júliusától a szalonokba lépő Mazda6-os mutáns, a bősz MPS valóban nem babapiskótán nevelkedett. Orrában 260 lóerős motor lapul, amely nyomatékát rafinált összkerékhajtási rendszer közreműködésével juttatja az aszfaltra. Ám az új izom 6-os nem a Mitsu Evo és a Subaru Impreza vetélytársa lesz, ezért nem pályázik ralis babérokra. "A mindennapokban jól használható, kifinomult, takarékos, ugyanakkor kivételesen erős és sziporkázó menettulajdonságú autó létrehozása volt a cél" - közölte Omoto Szeiicsi, az MPS termékfelelőse. Új módszerekre volt szükség.
Az új motort a Mazda6-os korábbról ismert, négyhengeres, kiegyensúlyozó-tengelyes, 2,3 literes blokkjából készítették el. A főtengely és a hajtókarok anyaga öntöttvas helyett kovácsolt acél lett, egyediek a dugattyúk, új a hengerfej. A szívórendszer előre néz, a kipufogó-leömlők viszont az utastér irányába mutatnak. A nagyobb teljesítmény elérésének fő eszköze a turbófeltöltő és az eléje szerelt töltőlevegő-hűtő, amelyet meglepő módon nem a kocsi orrába, hanem a motor tetejére szereltek. Ennek oka, hogy az elülső intercooler nagy tömege a kocsi eleje felé tolta volna a tömegközéppontot, így viszont elérték, hogy az első és a hátsó tengelyek terhelése szinte azonos legyen. Direkt benzin-befecskendezéses lett a keverékképzés. Nagy előnye, hogy a közvetlenül a hengerbe juttatott, alaposabban porlasztott tüzelőanyag hűti az égésteret - ergo - kopogás veszélye nélkül nagyobb előgyújtás állítható kis fordulaton, és nagyobb lehet a kompresszió is. Szélesebb a nyomatéki tartomány, a szélsőségesen visszaállított előgyújtás miatt a kipufogógázok gyorsabban melegszenek, tehát a motor emissziója is alacsony marad, s nem mellesleg a fogyasztás is kedvezően alakul. Az új motorból a kipufogógázok is gyorsabban távoznak, így megteszi a gyorsabb gázadási reakciókat adó, megbízhatóbb kis feltöltő is.
A végeredmény: 260 lóerős, 380 newtonméteres maximális forgatónyomatékú, barátságos fogyasztású, élénken reagáló, tiszta üzemű motor. A kiváló erőforrást egy Aisintől származó, kis helyigényű, háromtengelyes, hatfokozatú váltóval párosították, és a fékrendszer tárcsáit bő 12 hüvelykesekre cserélték. Ponthegesztés helyett varrott hegesztés fogja egybe az első futóműbölcső lemezeit, vastagabbak a keresztstabilizátorok, keményebbek a rugók feszesebbek a lengéscsillapítók, amelyek a hátsó kerekeknél egycsövesek is lettek. Seregnyi tartóelem növeli úgy 50 százalékkal a karosszéria merevségét, a Mazda6 2.3 kombi 4x4-es összkerékhajtási rendszerét pedig komolyabb elektronikával, vízhűtéses központi differenciálművel látták el.
A pályapróba rendkívül harapós, zajosan izgalmas, meglepő fékerejű autót villantott fel. Az első körökben a kocsi kissé bizonytalannak tűnt, de amint erősödött a bizalom, s nőtt a sebesség, úgy talált magára a futómű/ motor/ fék együttese. A Mazda6 MPS minden bizonnyal egyike lesz azon vészesen erős limuzinoknak, amelyek káprázatos képességeiket csak a vevők kis hányadának tárják fel. Adhatnának majd mellé Hungaroring havibérletet is.